作業時はバッテリー端子を外した方がいいでしょう、たぶん。

　記事に書いてあった必要部品は少量。

• リレー | オムロン LY4 DC12(4 回路 2 接点, コイル操作電圧 DC12V, 接点容量 10A)
• 抵抗 | 75Ω 3W
• ダイオード
• スイッチ

　アテーサユニットには ABS コントロールが含まれておりこれを丸ごと切り離す FR 化時は ABS が利かなくなるので一般道では常用しない方がいいかもしれません。
　またそのため FR 化時はメーターパネルに ABS 警告灯が点いちゃいます(逆に考えれば FR 化中ということが見てわかるということにも!?)。
　なお R34 ではこのランプなどの点滅回数でアテーサのエラー状態が判断できますから電球を抜くのはやめた方がいいでしょう。

　FR 状態から通常アテーサへの復帰動作には 1 秒近く必要なため期待した「コーナリング中にちょっとテールスライドを」なんて使い方はできないようです。

　回路図をながめてると FR 化は "E-TS ソレノイド" をスイッチなんかでオン・オフすればいいような気がしますが、アテーサユニットはソレノイドのインピーダンス(のこぎり波の上半分という電圧波形でした)で動作をチェックしており、単純な操作では「アテーサが壊れた」とエラーになって"E-TS フェイルセーフソレノイド" をオープンにし逆に弱四駆状態にしてしまいます。
　ということで上記のように関連箇所を全部カットするわけ。

　方法は簡単、"E-TS フェイルセーフソレノイド" をオープンにし常時トランスファーに少し油圧をかけるってだけ。

　…なんですが、単純にカットするだけだと先述の通りエラーになるため、アテーサユニットに「E-TS フェイルセーフソレノイドは正常ですよ〜」と思わせる必要があります。
　この "E-TS フェイルセーフソレノイド" はアテーサやアクティブ LSD のように常に動くわけじゃありませんからソレノイドのかわりに 20Ω 程度の抵抗をはさんで IGN とつなげば対策 OK。
　この抵抗はいろいろ試したところ 50Ω 程度までならエラーになりませんでしたので、これだとデカい 10W じゃなく 5W のセメント抵抗でも少し余裕があります。

　純正状態ではたぶん不満がないアテーサもリヤデフを強化するとフロントトルク不足でテールスライドに悩まされることになります。
　サスペンション・タイヤ周りの調整でリヤを安定方向にもっていくと今度は曲がりづらくなっちゃったり。
　GT-R なんですからここはフロントを今以上に頑張らせるのがスジってもんです。
　ということでそのための、雑誌などでありそでなかった製品紹介など。

1. アテーサコントローラをつける

1-1. フロントトルク自動調整型
　クルマについている G センサーの値をコントローラで増幅することで実際より大きな力がかかっていると純正アテーサコントローラに誤認させフロントトルク出力を増加させる、たぶんそんな感じ。
　おおざっぱに言えばフロントトルクの強さが変わるだけで発生タイミングなどはノーマルとそう変わりません。
　[フィールド技研(前後・左右の2方向)] , [HKS 関西サービス(左右方向のみ]) , [オーテックツカダ(左右方向のみ?)] などがラインナップ。
　ちなみにフィールド技研のはリヤシート裏のアテーサ ABS コントロールユニット配線に取り付ける面倒接続、HKS 関西・オーテックツカダのはサイドブレーキ根本あたりの G センサーカプラーに割り込ませるだけのかんたん接続です。
　取り付けは少し大変でもおすすめは 2 方向タイプですがエレクトロタップでの接続はノーマル配線が切れちゃうなど動作が不安定になる元なのでハンダ付けで。

1-2. フロントトルク固定型
　純正アテーサユニットの出力を無視してこいつがかわりに常時指定率のフロントトルクをかけるって感じ、たぶん。
　アテーサの複雑な制御が全く生かせませんがコンピュータに操られない素直な操舵性が得られると思われます。
　自動調整型はフロントトルクのかかりが遅れ気味ですからその対策にはばっちり、でも不要なときもフロントにパワーをとられるのがネック。
　トランスファーの負担が気になりますが使用ショップの話では今まで問題が起きたことはないってことですし、[9] みたいにユルくトランスファーが繋がりっぱなしになる弱四駆状態とは異なりノーマル同様トランスファー内のクラッチが繋がったり離れたりを高速で繰り返す仕組みを使うと思われるため各部への負担はそう多くないことが想像されます。
　気になるようなら通常走行時はスイッチを切ればいいだけですしね。
　[GRID] が有名。HKS からも出てたはずですが現在ラインナップになし。
　取り付けはアテーサ ABS コントロールユニットへの直接配線かと思います。

2. トランスファーを強化する

　多板クラッチ構造になっているらしいそのクラッチディスクを増やすことでフロントトルクの量を増やすような感じでしょうか。
　枚数によってはフロントトルクが常時少しだけかかった状態にもできる(なっちゃう)んじゃないかと。あんまりいいことだとは思えませんが。
　工賃がそうとうかかります、要ショップ問い合わせ。

3. 油圧シリンダーを調整する

　トランスファー内のクラッチを押す油圧シリンダーを調整式タイプに交換し、そのシリンダー遊び量を変更することでフロントトルクの量が変えられる感じでしょうか。
　常時少しだけフロントが駆動してるってなこともできると思います。あんまりいいことだとは思えませんが。
　[エモーション R] ← 製品ページ無し、3 万円ぐらい。

4. 純正アテーサユニットを交換する

　標準車のみ有効な手段、R34 でのみ確認。
　リヤデフがキキ気味の標準車と油圧コントロールされた R33 以降の Vspec(II)、どっちがフロント駆動率が高いと思います?
　予想に反し Vspec(II) なんですって。
　「アクティブ LSD を機械式 LSD に交換した R33 Vspec(前乗ってたクルマ)」と「同じ機械式 LSD を装着した R34 標準車(今乗ってるクルマ)」では、当然仕様は違いますが、回り込みながらアクセルを踏むようなところでリヤが滑りやすいのは後者でした。
　フロント駆動するタイミング・量が標準車はやっぱりイマイチなんだろうと考えヤフオで半年探しようやく見つけた R34 VspecII 用のものに交換したところ、マルチファンクションディスプレイのフロントトルクメーターの動きがかなり変わりました。
　ほとんどフロントトルクメーターが動かない標準車(のアテーサユニット)に対し VspecII は頻繁で、ラフなクラッチ操作や段差でさえ針が動きます。
　グラフの形もトンガリから台形な感じになりより長くフロントが動いていることがわかります。
　まあこのメーター(アテーサユニットが出力してる疑似データ)は実際の状態とは違ってる場合が多くてあんまり信用できないんですけどね、標準車も画面に表示されないだけで実際にはちゃんとフロントトルクがかかってることは先述の FR 化をすればすぐ体感できますし、Vspec との「差別化」としか思えない動きも散見されますし。
　とはいえサーキット走行では違いは一目(?)瞭然、コーナー脱出時の挙動がまるで違います。

　なおユニットを単純に交換しただけではアクティブ LSD (用のソレノイド)が無い標準車ではエラーで常時弱四駆以上の状態になりかなり走りにくくなります、対処法は後述。
　そうそうこれの正式名称は"ABS コントロールユニット"なのでヤフオなどで"アテーサ"で探しても発見することは難しいかもしれません、ちなみに新品価格 10 万円。

　掲示板 でマグＲさんに教えて頂いた R33, R34 簡単 FR 化の方法です。

R33,R34 とも [12] のフェールセーフソレノイド無効化済み車両でしか確認していません。 これがなされていない通常の車両では完全FRではなく弱四駆にしかならない可能性があります。 この弱四駆状態での高負荷走行は各部に負担がかかり故障の原因となりますので充分注意してください。

1. イグニッションをオフにする
2. 運転席足下あたりにあるコンサルト(日産車専用電子診断機器)用端子そばの 1 接点コネクターを外す
3. エンジンをかける
4. 10 秒以内にブレーキペダルを 5 回踏む
5. 4WD(Vspec は 4WD と A-LSD)警告灯が点滅すれば FR 化成功

　掲示板 やコソチューンネタでいつもおせわになっている あっきー さんがついに R33 Vspec のデフロック化を成功なさいましたので報告します。
　すんばらしい!!
　未確認ですが R34 Vspec(II) でも同じなはず。

　Vspec で [4] の FR 化をするとアクティブ LSD も停止してふつうのオープンデフ状態になってしまいせっかくの FR の楽しさも半減です。
　だったら強制的に油圧ポンプを駆動させてアクティブ LSD の油圧クラッチを無理矢理つなげれば左右輪が直結したデフロック状態になり Vspec でもハッピー、というわけ。
　それをあっきーさんが実現したのが図の回路です(推奨リレー:LY3-DC12)。
　予め先述の FR 化を行っておく必要があります。

　若干の注意点があって、まず、純正圧力 SW を利用せず手動 SW でポンプを駆動させ油圧を上げる仕組みなので適度にオンオフさせる必要があること。
　系にはリリーフバルブがあるので油圧が上がりすぎることはないようですがポンプモーター発熱防止のため長時間の連続稼働は避けてください。
　整備書のモーター動作チェックの欄には 5 秒以上電圧を加えるなとありますのでこれを目安に。

　次の注意は、スイッチ操作には順序があること。
　[ FR & デフロックにするとき ] → (1)FR 化スイッチ ON / (2)デフロックスイッチ ON の順番
　[ 純正状態に戻すとき] → (1)デフロックスイッチ OFF / (2)FR 化スイッチ OFF の順番
で行ってください。
　もし間違えてメーターパネルのチェックランプがつきっぱなしになった場合は一度エンジンを切って再始動でキャンセルになります(紹介済みの FR 化回路はアテーサ ABS コントロールユニットの電源を完全に切ってるわけではないのでリセットには IGN OFF が必要)。